海商法为何需要大修？ ！

众律国际法律事务所 范国华／主持律师、吴尊杰／法务助理

自1999年海商法大修以来，迄今22年，仍未见立法机关之积极作为。在这段日子里，鉴于航运科技的推陈出新，诸如「电子运送单证」、「门到门复合运输」及「无单放货」等新型运输模式。又在国际层面上，综合货方和船方利益的《鹿特丹规则》虽然仅有二十几个国家签署，惟其之全面性或将成为世界各国下一次修法之路径依赖，俨如国际趋势。本文以下将会就大修海商法的必要性进行讨论，望能引起社会大众对海商法修正议题的重视。

首先，本文参考陈猷龙教授在一次海商法座谈会中之发言内容， 重点指出我海商法存在规范不清的问题，也就是规范的内容皆属于一般性规定，惟缺乏包括特殊情况在内之法律规范。而就特别法优于一般法的法理而言，即民法所未规定，则适用特别法。但关键就在海商法第5条「海商事件，依本法之规定，本法无规定者，适用其他法律之规定」如此，就产生一个问题，即当海商法规范得比较简陋时，悉依前揭规定，适用其他法律之规定（例如民法），也就是回到一般法的适用范畴。问题是海商法通常牵涉到多国的法律关系，可以想像的是，当发生法律纠纷时：一方主张适用海商法、他方主张适用国际条例，但法院只能依据前条作出不适用国际条约的决定。的确，上述「国际公约」或可被视为「民事习惯」，惟依民法第1条「民事，法律所未规定者，依习惯；无习惯者，依法理。」是故「习惯」仅在法律未规定时，方有其适用的余地。由此可见，假如我海商法在内容上距离国际立法趋势愈来愈远，则势将构成与国际接轨之主要障碍。不一而足的是，其或许就是导致本地大宗海事案件愈来愈少的原因，在于实务上常见的契约背面条款，当事人都乐于以伦敦或新加坡作为有关船舶扣押、诉讼或仲裁等案件之管辖地。

基于此，交通部航港局特委任辅大黄裕凯教授为海商法修正草案之计画主持人，而刘宗荣、王肖卿两位教授分别担任协同主持人，并提出《海商法修正草案（辅大版） 》。草案对现行海商法作出重大修正。当中包括了「时效」、「海事国际私法」以及「海事求偿责任限制」等现行海商法所无的章节。另外，将规范在现行法第三章「运送」中的相关规定独立成「货物运送」、「旅客及其行李运送」及「船舶拖带」的章节。又，草案对「船舶」章亦作出重大调整，扩大了「船舶所有权」、「海事优先权」、「船舶抵押权」的范畴，改以「所有权」、「船舶共有」和「船舶担保物权」统合现行法与相关国际公约之规定，而且针对「船舶保全」部分，增订第二章第四节的「船舶保全程序」。鉴于实务上「佣船」经营业者普遍，特增设第三章「船舶租用契约」。凡此种种，皆显示是迈向国际修法趋势的第一步。从草案第1-1条之立法目的「考量海上航运的全球特质，为促进船运贸易均衡发展、维护各方当事人权益、建立与国际海事海商规范同步的法制及秩序…」以观，相较于现行法第1条「本法称船舶者，谓在海上航行，或在与海相通之水面或水中航行之船舶」而言，可见一斑！

最后，除了「辅大版」外，尚委托了台湾海商法学会进行延续性研究（「海商版」） ；阵容鼎盛，乃系由梁宇贤教授担任计画主持人，而由林升格所长、陈猷龙教授、黄正宗教授等分别为海上运送法组、海事法组和海上保险与共同海损组之召集人。总之，皆作为引领我海商法能否走向国际的关键要素。