海商法与我们的距离

众律国际法律事务所 范国华/主持律师、吴尊杰/法务助理

《海商法》先后制定、施行于民国18年、20年。后历经民国51年、88年、89年以及98年的修正。海商法距离一般人民的日常生活究竟有多远？日常生活中，谁会是密切使用海商法之人？以四面环海的台湾岛为例，没了海商法，结果会是如何？下文就让吾人来一一探讨。

首先，值得关注的是，谁会是海商法规范之主体？俗语说「蛇无头不行」，一船之长莫过于「船长」，现行海商法第2条对此有明确定义，即受船舶所有人雇用主管船舶一切事务之人员。白话就是，在船舶上众多拥有航行执照中最高阶者。惟在制定之初，对此并未有明确定义，仅将其置于第3章「海员」的第1节「船长」之中，原则由船舶所有人所雇用，就船舶之指挥，仅由船长负责；在航行途中，为维持船上治安，船长得为紧急处分。至于「船员」，则应服从其「上级船员」及「船长」之命令。唯依现行法令，则是指受船舶所有人雇用由船长指挥服务于船舶上所有人员。又按相关规定，航行员得分为一等航行员、二等航行员和三等航行员。而又可依次分别包括一等船长、一等大副及一等船副；二等船长、二等大副及二等船副；三等船长、三等船副。基此，层层节制整艘远洋货船上之权力关系。

其次，鉴于海运事业之大资本性，其无不以船舶为其活动载体，故就需有庞大资本以为因应。因此，特设有船舶共有制度、船舶所有人有限责任制度、海事优先权、船舶抵押权等制度。惟以下将仅以船舶所有人有限责任制度，来讨论所衍生将「损失的不确定性」转化为「保险」的问题。前者是指对损失是否发生暨发生之时间、原因和结果同属不确定的情况下，当事人为了规避未来可能损失，透过保险机制进行风险分摊； 此称之为风险保险化过程。回到船舶所有人的责任制度，也就是船东有限责任制度。诚如前述，为了鼓励大资本家从事具高度风险的海上运输事业，不论是海牙规则、海牙威士比规则、汉堡规则或是鹿特丹规则等皆订有船东免责规范。举海商法第21条为例，船东仅对同条之四种情况负责，至于该损害赔偿额，则以本次航行之船舶价值、运费及其他附属费为限。因而就​​有船东互保协会的出现，以起源地英国为例，英国P&I Club最早可追溯到1855年5月的「船体互保协会」（mutual hull clubs），旨在为船舶所有人提供传统商业保险所无之防护及补偿保险，即所谓船东责任保险（P&I）。其承保范围主要有以下内容：(1)船员伤亡责任或费用；(2)对其他船只之碰撞责任；(3)环境污染责任；(4)船骸移除责任；(5)船舶拖带责任； (6)检疫费用；(7)货损理赔责任；(8)无法向货主取得分摊之共同海损；(9)罚金以及(10)损害防阻及法律费用等。台湾则称之为「船舶所有人防护与补偿保险」，实务上是由船舶所有人将其船舶加入特定船东责任互保协会，由其协会以相互保险（mutual insurance）的方式，来承保会员船东因所有及经营船舶依法对第三人应负损害赔偿责任之数额。

综上所述，从前回顾了海商法规范之主体。莫不以船长、船员及船东等为主要规范对象。当然，实务上也少不了海运业者为避免投入大量资金以取得船舶之所有权，故纷纷采用「租船」的方式经营海运事业，据此又可分为光船（bareboat charter)、论时（time charter ）与论程（voyage charter）的租赁形式。总之，吾人日常生活中可能用到的进口商品，无不是需依前述不同方式远道而来。从主体到客体，即牵涉到复杂的利害关系，因此不可不慎也！